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TrainSimITALIA - Ferrovia Appennino Centrale
Non è cosa facile descrivere brevemente la ultracentenaria Ferrovia dell'Appennino Centrale che ormai è diventata una leggenda essendo tutt'oggi visibili le testimonianze di un glorioso passato ormai scomparso. Ma è ferma la convinzione che con il carissimo amico Roberto Zurli di Arezzo, grande estimatore di ciò che è stata e di ciò che ancora rimane, questo compito sembrerà senz'altro molto meno difficoltoso. |
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La storia ci ha insegnato che il progresso tecnologico non è stato mai fine a se stesso, bensì un evento che quasi sempre è stato utilizzato per migliorare la qualità della vita. Nella storia non tanto recente la ferrovia ha sempre diviso gli uomini in due distinte fazioni: da una parte i conservatori che vedevano nel "mostro d'acciaio di faville e fumo" l'apocalisse, un qualcosa di distruttivo che avrebbe divorato tutte le attività e più in generale la vita di tutti; dall'altra i progressisti che all'orizzonte delle due rotaie vedevano un progresso tecnologico apportatore di benessere economico e civile. |
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La nostra Ferrovia dell'Appennino Centrale, che d'ora in poi per brevità chiameremo FAC, non è stata da meno e anch'essa ha avuto il suo importantissmo ruolo nel trasporto pubblico in queste zone dell'Appennino Centrale.
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| In un epoca dove il progresso era la diligenza a cavallo e l'illuminazione a petrolio la ferrovia |
progettazione di una ferrovia che collegasse Arezzo (sulla direttrice Roma-Firenze) a Fossato di Vico (sulla direttrice Orte-Falconara) si rivelò grande apportatrice allo sviluppo industriale e commerciale per l'alta valle del Tevere e le zone da essa attraversate. La fu dapprima ideata e successivamente progettata dagli Ingegneri Lapi e Gigli, i quali nel settembre del 1880 presentarono un progetto di massima che fu accolto con successo ed emozione: finalmente era fattibile l’idea di accorciare la percorrenza, a tutto vantaggio di un abbattimento di costi e tempi. Le cronache riportano che un grande sponsor FAC era il Commendatore e Dott. Cherubino Dari, allora già
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Deputato al Parlamento Italiano. Lo scopo era quello di creare una sorta di “scorciatoia” trasversale, evitando la sosta forzata nella Capitale, scopo nato dall'esigenza di trasportare le merci, prodotte in Toscana, in ogni angolo dell’Italia Centrale pensando anche ad una espansione prevedendo uno sbocco sul mare Adriatico. Serviva dunque una valida, economica e pratica alternativa al trasporto tramite cavalli molto penalizzato sia dalle lunghe distanze che dalla orografia delle zone montuose attraversate. In sintesi occorreva collegare la direttrice Firenze-Roma, vera e propria dorsale interna di collegamento tra Nord e Sud della neonata Italia, con la non meno importante dorsale adriatica. Tanto fu il consenso tributato a tale progetto che non passò neanche un mese dalla sua approvazione: difatti, il 16 Ottobre 1880 venne concessa l’autorizzazione per la costruzione e l’esercizio di questa nuova linea: il Consorzio per la Ferrovia Umbro-Aretina se ne assicurò la concessione, tramite la delibera 2288. |
Tale delibera fu convalidata con un Regio Decreto in data 1°giugno 1881 e fu firmata da Re Umberto dopo soli otto giorni.Evidente il fatto che il giorno dopo, 10 giugno, nessuno stava più con le mani in mano. |
Questo dimostrava la bontà del progetto, ma anche e soprattutto la soluzione migliore a poter dotare la zona del Centro Italia di una nuova arteria di comunicazione in tempi rapidi e con la garanzia di rendere un buon servizio anche alle comunità dell’Alta valle del Tevere, da sempre ansiose di trovare nuovi mercati su cui “piazzare” i loro ottimi prodotti alimentari e manufatturieri. |
| "FAC" fu la risposta che tutti si aspettavano. Per circa 60 anni questo capolavoro di ingegneria ferroviaria ha portato sviluppo e benessere a tutte le comunità attraversate dal suo non facile tracciato. |
Purtroppo per soli "60 anni", in quanto le tragiche vicende della Seconda Guerra Mondiale hanno posto la parola FINE agli eventi di questa piccola, ma Grande Ferrovia: Grande per le opere architettoniche, Grande per gli obbiettivi che si prefiggeva, Grande perchè era una ferrovia …... sana e in ottima salute ! (a differenza di come si direbbe oggi "un ramo secco e deficitario").
La ferrovia da Arezzo a Fossato di Vico misurava 134,79 km. e venne classificata come linea di 4° categoria; in ragione dell'orografia delle zone attraversate fu stabilito lo scartamento metrico 950 mm., preventivati cinque anni per la realizzazione anche se la data di apertura non fu rispettata e solo l'8 giugno 1886 fu attivata tra Anghiari e Fossato e la costruzione fu affidata all'Impresa Martini & Lattanzi di Roma alla guida dell'Ing. Polese; il treno inaugurale percorse l'intera linea il 15 agosto 1886 impiegando una media di circa 6 ore di viaggio; la trazione fù dapprima esclusivamente a vapore e solo successivamente entrarono in servizio automotrici diesel per il servizio passeggeri. |
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La tratta più difficoltosa fu senz'altro quella da Arezzo ad Anghiari dove erano ubicate 21 delle 23 gallerie e le opere d'arte in muratura più rilevanti, tratta che per superare il passo |
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dello Scopetone furono realizzate due rampe con pendenza 30 ‰ : una di 7.806 mt. lato Arezzo e l'altra di 4.212 mt. lato Anghiari. Queste le stazioni e fermate progettate: Arezzo, Bagnoro, Gragnone, Torrino, Palazzo del Pero, Molin Nuovo, Pieve a Ranco, Ville Monterchi, Citerna, Sasso, Anghiari, Santa Fiora, Sansepolcro, Selci-Lama, Città di Castello, Sansecondo, Canoscio, Trestina, Ranchi del Nesotro, Montecastelli, Niccone, Umbertide, Montecorona, Serra Partucci, Camporeggiano, Pietralunga, Mocalana, Gubbio, Padula, Torre Calzolari, Branca, Fossato di Vico. La stazione di Arezzo, a 256 mt. slm e che all'epoca era sotto la gestione della Rete Adriatica, aveva il binario 1 a tre rotaie (doppio scartamento) in quanto era utilizzato sia dai treni R.A. che dal trenino FAC.
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La linea usciva in direzione est, costeggiando per un breve tratto la ferrovia per Roma, per cominciare l'ascesa che in poco meno di 13,0 km. avrebbe raggiunto Torrino a 501 mt. slm. La stazione di Torrino era caratterizzata dal 3° binario che era utilizzato per dividerei treni a composizione pesante per poi ricomporli alla stazione successiva di Palazzo del Pero. |
Quest'ultima era situata nel tratto in discesa verso Anghiari e Sansepolcro. Si noti come la tratta Sansepolcro - Umbertide - Montecorona, sia attualmente utilizzata dalla Ferrovia_Centrale_Umbra prolungata sul vecchio tracciato FAC dopo la chiusura per eventi bellici. Città di Castello aveva la direzione amministrativa e le officine sociali, la stazione di Umbertide era in comune con quella della ex MCU (poi MUA e successivamente FCU) e aveva i due fabbricati viaggiatori uno di fronte l'altro, manufatti tutt'oggi visibili di cui quello FAC è oggi adibito a servizio viaggiatori FCU; la stazione di Montecorona dista da Umbertide circa 4 km. e in questo tratto entrambe le ferrovie scorrevano una affianco all'altra. Raccontano gli anziani del luogo che spesso in questo tratto di ferrovia si assisteva ad una vera e pripria "gara di velocità" tra il trenino a vapore della FAC e quello più moderno elettrico della MCU. Contrariamente a quanto si possa pensare, la stazione di corrispondenza tra la MCU e FAC non era Umbertide, bensì Montecorona, punto più basso della linea a 235,80 mt. slm;
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da quì la ferrovia con una curva in direzione nord percorreva la valle del fiume Assino che attraverso Camporeggiano raggiungeva Gubbio a 475 msl; di quì con una curva a sud-est costeggiava la SS 219 fino a Fossato di Vico ove la stazione FAC era di fronte a quella della R.A sulla direttrice Orte-Falconara. Il traffico delle merci insieme a quello passeggeri costituivano la maggiore risorsa economica di questa ferrovia. Dapprima la trazione fù esclusivamente a vapore; si vedevano circolare convogli al traino di locotender Kraus, Couillet, Borsig e Breda. Le locotender più significative furono le Couillet, rodiggio 0-3-0, potenza 150 cav. che riuscivano a trainare un treno di 45 t. ad una velocità di 15 km/h sulle pendenze al 30 ‰ fino ai 45 km/h sulle tratte pianeggianti. |
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Costruite in 12 esemplari nel 1884 avevano la distribuzione Walschaert, scorta di carbone 500 kg. e riserva di acqua 3 mc. |
| Nei primi anni del '900 il traffico viaggiatori era in costante aumento e si ritenne necessario il potenziamento con nuove macchine: tra il 1900 e il 1909 furono introdotte un totale di n°2 locomotive Borsig che montavano il sistema Mallet a doppia espansione, rodiggio 0-2 + 2-0, distribuzione Walschaert, che con la potenza di 220 cav. trainavano un treno di 85 t. alla velocità di 20 km/h sulle rampe del 30 ‰, riserva di carbone 1,3 mc. e di acqua 3,5 mc. Il parco veicoli rimorchiati si componeva di un totale di n°104 vetture di 1°, miste 1°-2° e 2° classe, bagagliai merci per treni viaggiatori e misti per posta e merci; tutti questi veicoli erano a due assi e le vetture passeggeri avevano i balconcini alle estremità protetti dal prolungamento del tetto, mentre invece le vetture di servizio avevano una porta scorrevole al centro per l'accesso. Completavano il parco rotabili i carri merce che erano n°40 del tipo chiuso della serie H, n°17 a sponde alte della serie S e n°39 pianali della serie M ed N. |
Sulla FAC svolsero il servizio passeggeri anche alcune automotrici, classificate nel gruppo50, provenienti dalle Ferrovie Calabro Lucane. Il servizio Trazione faceva capo aCittà di Castello e tutti i treni a vapore in transito avevano quì la sostituzione della locomotiva. Gli orari di servizio erano studiati in modo che tutte le locomotive stazionassero a Città di Castello tranne due unità che pernottavano nelle due stazioni capolinea per poter effettuare il primo treno il giorno successivo. I tempi di percorrenza erano stimati in 4 ore e 55' da Arezzo a Fossato e 5 ore e 25' nel senso inverso; questa differenza di orario era da attribuire ad un diverso impegno e diversa manutenzione delle locomotive.
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Costruite in 12 esemplari nel 1884 avevano la distribuzione Walschaert, scorta di carbone 500 kg. e riserva di acqua 3 mc. ; il traffico delle merci era svolto molto minuziosamente essendo una delle maggiori necessità del servizio. |
In particolare le merci trasportate maggiormente erano tronchi di legname da Molin Nuovo verso Arezzo e di quì verso il Casentino, prodotti agricoli e bestiame da Anghiari, tabacchi, legnami e prodotti alimentari da Sansepolcro, |
tabacco da Sangiustino, attrezzi agricoli da Selci-Lama (la Ditta Fratelli Nardi era già all'epoca conosciuta in Italia e all'estero), editoria, attrezzi agricoli e tabacco da Città di Castello, traverse in legno per ferrovie e prodotti agricoli da Trestina, laterizi da Umbertide, legname, maioliche e laterizi da Gubbio, cemento da Padule, lignite a Branca e infine Fossato di Vico solo per le merci in transito. Come si può notare il traffico merci era molto fiorente e sostenuto in quanto i centri attraversati avevano un potenziale economico produttivo elevato. Basti pensare che a tutt'oggi la stessa Città di Castello dispone di una Zona Industriale molto produttiva tra le maggiori dell'alta Valle del Tevere. |
Il secondo evento bellico segnò la fine della ferrovia il giorno 18 giugno 1944 data in cui fù definitivamente sospeso il servizio. La ferrovia fù letteralmente smantellata dai bombardamenti aerei (danni calcolati in Lit. 5.197.695) e dalle distruzioni apportate dalle truppe tedesche in ritirata (danni calcolati in Lit. 167.622.334); questo calcolo in Lit. è rapportato al valore della moneta del 1948. Andarono distrutti tutti i ponti grandi e piccoli mentre furono risparmiate le gallerie che erano servite per il ricovero della popolazione di Arezzo e dintorni. Si pensò ad una riattivazione della linea sulla tratta Gubbio-Fossato che necessitava soltanto della ricostruzione di un ponte in comune con la strada, ma le autorità locali non se ne curarono in quanto speravano in una ricostruzione a scartamento 1435 mm.; grave errore poichè ancora oggi Gubbio, situata in una zona scarsamente industrializzata, vive esclusivamente di turismo, e la presenza della ferrovia avrebbe senz'altro costituito una incentivazione. Con l'Ordine di Servizio n°1 del 22 maggio 1945 la Direzione dell'esercizio comunicava a tutto il personale che a seguito degli eventi bellici la linea era stata classifficata tra quelle non ricostruibili. Questa linea assieme alla tramvia Chieti Stazione-Chieti Città costituirono le uniche linee non ricostruite nell'Italia Centrale. |
La ferrovia fù immediatamente smantellata e le rotaie vennero utilizzate per la ricostruzione dei fabbricati danneggiati durante la guerra. Il materiale rotabile fù venduto a diverse Ditte e così facendo nel 1948 di questa ferrovia non restava quasi più nulla. Del percorso FAC restano poche traccie e tutte le case cantoniere e stazioni sono diventate ora abitazioni civili. La stazione di Città di Castello fù minata e distrutta così come riportato da una rivista tedesca come fosse stata una delle operazioni determinanti del conflitto. |
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Il 1886 segnò l'avanzamento del progresso in queste zone dell'Appennino e la costruzione della ferrovia costituì una importante motivazione di lavoro per la popolazione Aretina. Purtroppo il passaggio della guerra ha portato tutto via e tutt'ora ci si chiede se la FAC fosse ancora lì chissà, forse oggi sarebbe una moderna ferrovia, magari a trazione elettrica, o forse una ferrovia turistica (e le caratteristiche le avrebbe avute tutte) o forse, a malincuore, sarebbe entrata nella politica dei "rami secchi" tipica degli anni '60. |
| Ma questo non lo sapremo mai: ormai rimangono soltanto le spoglie di un glorioso passato a testimonianza di una leggenda che ancora oggi vive nel ricordo degli anziani del posto e nei luoghi che ancora ci è concesso di visitare. |
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Ulteriori notizie ed approfondimenti nel Forum dedicato. |
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A cura di Roberto Zurli e M.Moroni per TrainSimItalia |
Tutti i diritti riservati |
Foto (2002/2004): R. Zurli, C. Cicognani e M. Moroni |
Fonti bibliografiche : |
La Ferrovia dell’Appennino Centrale |
M. Garzi - P. Muscolino / Calosci Editore in Cortona / Ed. 1981 e 2002 |
Storia delle Ferrovie in Italia - Vol. I° |
Italo Briano / Cavallotti Editori Milano / Ed. 1977
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