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L'esigenza di un collegamento diretto risale al lontano 1830 con la "Strada Nursina": un progetto dell'ing. Riccardi che solo in alcuni punti arrivava a 4 mt. di larghezza e le cui vestigia sono tutt'oggi ben visibili lungo la valle del fiume Corno dove in prossimità della zona denominata "Balza Tagliata" è stata interamente scavata nella roccia a strapiombo sul fiume e luogo in cui una grossa lapide murata nella roccia sta a memoria degli operai caduti durante i lavori di realizzazione. Solo in tempi successivi furono svolti lavori di ampliamento ove possibile. |
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Nel 1839 l'inaugurazione della Napoli-Portici provocò un vero e proprio boom del vapore che si era fatto risentire anche in queste zone montane dell'Umbria, con la speranza di portare anche una ventata di progresso tecnologico. |
Dobbiamo arrivare all'autunno del 1902 quando, in attesa di definire un progetto di trasporto ferroviario, fù inaugurato un servizio pubblico con il "Pirobus", un autobus che circolava su strada con motore a vapore che copriva la tratta di circa 50 km. tra Spoleto e Norcia nel tempo record di 3h e 15' alla supersonica velocità di 12,5 Km/h (la carrozza a cavalli impiegava almeno il doppio). Ma nonostante l'entusiasmo iniziale cominciato con l'inaugurazione il 12 ottobre, negli anni successivi il servizio si rivelò fortemente deficitario soprattutto per gli alti costi di manutenzione. |
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Questa fù una delle cause che nel 1909 determinarono la soppressione di detti mezzi sostituendoli con altri a benzina. Ma anche se quest'ultimi avevano una manutenzione ed esercizio più economici non erano affidabili per le avversità meteorologiche delle zone montane attraversate e quindi la scelta del mezzo con il quale svolgere il servizio si indirizzava sempre più a favore della strada ferrata. |
Già nel maggio del 1909 l'Ing. Carosso ebbe l'affidamento per la progettazione di una ferrovia che collegasse Spoleto e Norcia attraverso la Val Nerina. Il progetto era diviso in tre tronchi (Spoleto - Borgo Cerreto, Borgo Cerreto - Norcia e il terzo, Norcia - Grisciano, come ferrovia complementare), il tutto con trazione a vapore. |
Il 30 aprile del 1912 il Municipio di Spoleto deliberò la concessione della ferrovia Spoleto - Norcia e indicò l'Impresa Subalpina dell'ingegnere svizzero Giacomo Sutter come impresa costruttrice e garante del servizio |
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Il progetto del Carosso venne approvato e il 31 agosto del 1912 venne stipulata la convenzione tra il Consorzio dei Comuni della Montagna e l'Impresa. Anche se il progetto prevedeva la trazione a vapore, ci si indirizzò verso la trazione elettrica sia per la lontananza dei luoghi di approvvigionamento della materia prima e sia per la possibilità di poter sfruttare al meglio pendenze maggiori. |
Una volta firmata la convenzione, all'Ing. Erwin Thomann fù dato l'incarico di rendere esecutivo il progetto apportando alcune modifiche tra le quali il prolungamento da Norcia a Piediripa. |
La costruzione della Spoleto-Norcia favorì l'interesse a istituire nuovi autoservizi tra le stazioni e i centri abitati non attraversati dalla ferrovia. L'esigenza si sentì soprattutto in vista dell'apertura di un'altra importante ferrovia, la Centrale Umbra, in quanto si progettava un collegamento automobilistico tra Spoleto e la Valle del Tevere, raggiungendo le città di Todi e Marsciano attraverso il percorso della Montagna. |
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In un clima di grande festa, nel 1913, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia che secondo le previsioni di Sutter si sarebbero completati entro trenta mesi. Ma l'iter fù travagliato e anche a causa del primo evento bellico l'inaugurazione avvenne solo nel 1926. |
La trazione fu a c.c. a 2.400 volts, la velocità media di 40 km/h e una delle varianti in fase costruttiva fù la soppressione del tratto Norcia - Piediripa in quanto quest'ultima doveva servire per il collegamento alla non realizzata trasversale Roma - Ascoli. Il 1 novembre 1926 fù inaugurata la ferrovia con trazione elettrica. Tra le spettacolari opere d'arte realizzate è da citare il viadotto Cortaccione, sul fosso omonimo, lungo 120 mt. e
alto 60 mt. distribuito su 4 arcate da 25 mt. l'una,
il viadotto Caprareccia
lungo
146 mt. e alto 20 mt. distribuito su 8 arcate da 15 mt. l'una, con la caratteristica forma di "esse", e sovrastante il famoso "giretto", elicoidale per superare il dislivello, e la galleria di Forca di Cerro lunga 1.936 mt., scavata in parte nella roccia |
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viva, tra la stazione Caprareccia e la spettacolare discesa verso S.Anatolia di Narco all'ingresso della Val Nerina, discesa dove in poco più di nove chilometri la ferrovia copre il dislivello di 335 mt. con pendenze tra il 37 ‰ e il 45 ‰ sviluppate su tutta una serie di viadotti e gallerie scavate in gran parte nella roccia viva tra le quali spicca quella elicoidale a 454 msl; altri luoghi di inestimabile e selvaggia bellezza sono l'attraversamento della "Balza Tagliata" dove la strada Nursina, la vecchia statale, il fiume Corno e la ferrovia scorrono molto vicini nella strettissima gola con rocce a strapiombo e la "Stretta di Biselli" altra strettissima gola di selvaggia e impervia bellezza. |
Dopo la ricostruzione dovuta agli eventi bellici la ferrovia riprese a funzionare regolarmente, ma, nonostante |
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gli esperti partecipanti alla Conferenza Internazionale Ferroviaria all'unanimità la giudicarono un'opera straordinaria sotto il profilo tecnico ambientale, già nel 1950 si parlava di sostituirla con linee automobilistiche causa i tempi di percorrenza notevolmente superiori a quelli della strada, associati all'attraversamento di zone scarsamente popolate e aggravata dal totale disinteresse dei comuni della Montagna e dal mancato sviluppo agricolo e industriale. |
Nonostante tutto nel 1952 venne approvata la legge che permetteva alla Società Subalpina di Imprese Ferroviarie l'inizio della ristrutturazione dell'intera tratta, lavori che tra le opere principali prevedevano interventi sulla linea con sostituzione di alcuni tratti di binario, l'adeguamento della sottostazione di Piedipaterno che era in grado di erogare una tensione di alimentazione di 2.400 volt c.c.; furono ristrutturate le balaustre dei ponti e anche i muri di sostegno; il restauro dei fabbricati di stazione con i piazzali e il rinnovo |
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degli impianti telefonici con parte della linea di contatto, contribuirono ad una maggiore efficienza del servizio; fu rinnovato anche il materiale rotabile: nel 1957 sulle quattro elettromotrici marcate A1-A4 furono montate nuove casse, nuove parti meccaniche e motori TIBB. |
Nel 1958 fu rilanciata l'idea di un collegamento dalla stazione di Serravalle a Cascia che, a servizio dei numerosi pellegrini in visita al Santuario in alternativa alla strada tortuosa e pericolosa, avrebbe dato una boccata d'ossigeno alla stessa Ferrovia. |
La linea, a scartamento metrico 950 mm., partendo dal piazzale antistante la stazione F.S. di Spoleto giungeva alla stazione di Spoleto Città dove erano le rimesse, i dormitori per il personale e il fabbricato merci; da Spoleto Città queste le stazioni e fermate lungo il percorso: Matrignano (cantoniera), Caprareccia, Tassinare (cantoniera), Grotti, S.Anatolia-Scheggino, Castel S.Felice (cantoniera), Piedipaterno-Vallo di |
Nera ove era la sottostazione elettrica, Borgo Cerreto-Selliano, Triponzo-Visso, Biselli (cantoniera), Cascia-Serravalle, Villa di Serravalle (cantoniera), Norcia dove era la rimessa e il magazzino merci. Il tutto si sviluppava per una lunghezza totale di quasi 51 km. che erano distribuiti su un'altitudine compresa tra i 304 msl di Spoleto e i 590 slm di Norcia. |
Ma anche se la ferrovia si affacciava agli anni '60 totalmente rimodernata le prospettive sul suo futuro continuarono nell'incertezza: il boom economico di quegli anni caratterizzato dall'assurda politica dei "rami |
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secchi" contribuirono ad indebolirne la sopravvivenza. |
E a questa "politica" anche l'Umbria, al pari di altre regioni d'Italia, non ne uscì indenne. |
Il turismo viaggiava su autobus molto più celere della ferrovia; i pochi pendolari del treno e lo scarsissimo traffico delle merci non erano sufficienti a giustificarne la sopravvivenza. |
E fu proprio il boom economico degli anni '60 a decretare la definitiva chiusura della ferrovia: dopo numerose contestazioni tra le associazioni locali e ambientaliste, contrarie alla soppressione, e i politici che contrariamente erano favorevoli alla sostituzione con autolinee, nel luglio del 1968 arrivò dal Ministro dei Trasporti Scalfaro il seguente decreto finale: |
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"La gestione della Spoleto-Norcia grava pesantemente sull'erario mentre la ferrovia stessa è oggi completamente superata tecnicamente dato che mai più si costruirebbe una ferrovia con un'arrampicata tortuosa e complessa che separa Spoleto dalla Valle del Nera, quando con una galleria poco più lunga dell'attuale si potrebbe attraversare detto monte alla base, riducendo la linea di una decina di chilometri e la percorrenza di circa mezz'ora. |
Inoltre sia per lo sviluppo della motorizzazione privata sia perchè la zona non gravita più per i suoi interessi su Spoleto, il pubblico diserta completamente la ferrovia il cui traffico si è paurosamente ridotto in questi ultimi anni fino a diventare di poche decine di viaggiatori al giorno. Ritengo per altro, come è avvenuto in altri casi, che un buon servizio automobilistico, molto più elastico ed adattabile alle necessità e che consentirà tra l'altro di fare corse dirette tra Spoleto e Cascia, risulterà più adeguato della ferrovia alle esigenze delle popolazioni servite" . |
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Questo il verdetto finale che, oltre ad annullare drasticamente una tra le principali motivazioni riguardanti la bellezza e la magia del panorama che il tracciato offriva, provocò con i parlamentari umbri una accesissima guerra a difesa della ferrovia insieme alle proteste della popolazione e delle associazioni ambientali tra cui "Italia Nostra"; tutte azioni che alla fine contribuirono soltanto al "miraggio" di un eventuale ripristino per soli scopi turistici. |
Il 31 luglio del 1968 l'ultima corsa partiva da Spoleto alle 19.40 e il giorno successivo cominciò il servizio sostitutivo con autolinee; il saccheggio degli impianti e la vendita / demolizione del materiale rotabile, nella totale indifferenza e insensibilità di chi avrebbe potuto evitare, sono stati l'ultima azione di questo deplorevole spreco a favore di quello sviluppo automobilistico del quale ancora oggi la collettività ne paga le gravi conseguenze non tanto per gli alti costi del carburante quanto e soprattutto per il forte impatto ambientale dovuto all'inquinamento atmosferico ed acustico. |
Ancora oggi la maggior parte dei manufatti e fabbricati è ancora in ottimo stato di conservazione, tangibili testimonianze della nostra storia civile che ha troncato l'epoca del "trenino azzurro" della Val Nerina; trenino che non rivedremo più attraversare i luoghi pittoreschi e di selvaggia bellezza in una tra le più suggestive zone dell'Appennino Centrale. |
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